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Strafe und Bußgeld für zu langsames Fahren – geht das?


Viele Autofahrer regen sich immer mal wieder über "Sonntagsfahrer" und "lahme Schnecken" auf, die viel zu langsam unterwegs sind und damit den gesamten Verkehr aufhalten. Da stellt sich die Frage, ob es eine Strafe und ein Bußgeld für zu langsames Fahren gibt. Wir klären auf.

 

Zu langsames Fahren ist verboten – Strafe und Bußgeld möglich


Dass es fürs Rasen eine saftige Strafe und ein Bußgeld gibt, weiß jeder Autofahrer und hat fast jeder Führerscheininhaber auch schon mal am eigenen Leibe erfahren müssen. Doch gilt das auch für zu langsames Fahren? Das kann ja schließlich ein Hindernis auf der Straße darstellen und ziemlich gefährlich werden, gerade auf der Autobahn…

  • Zu langsames Fahren ist nach § 3 Absatz 2 der Straßenverkehrsordnung verboten.
  • In § 3 Absatz 2 StVO steht geschrieben: "Ohne triftigen Grund dürfen Kraftfahrzeuge nicht so langsam fahren, dass sie den Verkehrsfluss behindern."
  • Wer ohne triftigen Grund (z.B. Probleme, die die eigene Sicherheit oder die anderer Verkehrsteilnehmer gefährdet) zu langsam fährt, stellt ein vermeidbares und gefährliches Hindernis auf der Straße dar und muss mit einem Bußgeld von 20 Euro rechnen.

Gibt es eigentlich eine Mindestgeschwindigkeit auf der Autobahn?


Viele Autofahrer sind von anderen Verkehrsteilnehmer genervt, die auf der Autobahn viel zu langsam unterwegs sind. Oft wird aufgeführt, dass man auf der Autobahn mindestens 60 km/h schnell sein muss. Das stimmt jedoch nicht ganz. Die Autobahn darf laut § 18 Absatz 1 der Straßenverkehrsordnung (StVO) zwar nur von Fahrzeugen benutzt werden, die mehr als 60 km/h schnell fahren können, das heißt jedoch nicht, dass sie auch zwingend so schnell fahren müssen. Mit triftigem Grund darf – wie oben erwähnt – so langsam gefahren werden, wie es eben nötig ist.

Zusammenfassung:

  • Zu langsames Fahren stellt eine Gefahr im Straßenverkehr dar und ist verboten.
  • Wer ohne triftigen Grund zu langsam fährt, muss mit einem Bußgeld von 20 Euro rechnen.
  • Auf deutschen Autobahnen gibt es keine Mindestgeschwindigkeit.

 

Mit freundlichen Grüßen, Ihr Manuel

Aktuelle Ausgaben (NEWS)

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Abmahnungen mit System: Internet-Shops vs. Abmahnvereine

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2017 wurden 28 % aller Onlineshops mindestens einmal abgemahnt, 2015 waren es noch jeder fünfte. Das ergab eine Umfrage des Händlerbunds, einem europaweit tätigen Netzwerk von mehreren Tausend Händlern.

Auch wenn einige Abmahnungen gerecht sind, so sind doch die meisten Formfehler, wie beispielsweise ein fehlendes Impressum, eine fehlerhafte AGB oder eine unlautere Werbeaussage, z. B. TÜV und AU im Haus oder Pkw-EnVKV im Kleingedruckten. Oft mahnen Rechtsanwälte und Abmahnvereine ab, weil es ein lukratives Geschäft ist. Aufgrund winziger Formfehler auf den Webseiten der Händler wird Kasse gemacht.

Ursprünglich war das Verfahren dazu gedacht, kleinere Konflikte nicht vor Gericht austragen zu müssen. Es galt als unbürokratisch, kostengünstig und entlastend für die Gerichte. Heute ist von der Idee nicht mehr viel übrig. Die Abmahnprofis nutzen jeden Fehler gnadenlos aus. Für die Betreiber kleiner Onlineshops ist das eine enorme Belastung. Bereits eine einzige Abmahnung kann 500 bis 1000 Euro kosten, oftmals kommen gleich mehrere. Mehr als die Hälfte der Gewerbetreibenden fühlt sich laut einer Studie von "Trusted Shops" deshalb in ihrer Existenz bedroht. (https://cdn2.hubspot.net/hubfs/603347/1-TX_B2B/Whitepaper/171123_TEX_Abmahnstudie%202017.pdf)

In einer Abmahnung stellen die Anwälte bis zu 1000 Euro für den ersten Verstoß in Rechnung und rufen zusätzlich eine hohe fünfstellige Streitsumme auf. Damit will man die Händler einschüchtern. Der Gewerbetreibende hat dann zwei Möglichkeiten. Zum einen kann er die Summe bezahlen und eine Unterlassungserklärung unterschreiben. Darin ist dann geregelt, dass der Betreiber den gleichen Fehler nicht noch einmal begehen darf, sonst droht eine Vertragsstrafe von mehreren Tausend Euro. Bei erneutem Regelverstoß kann der Abmahner die Summe ganz ohne Gerichtsverfahren eintreiben - und zwar pro Fehler. Fehlt bei 100 Produkten eine Information, wird die Vertragsstrafe 100 Mal fällig.

Weil das Problem seit Jahren wächst, haben sich im Juni 2017 zehn große Wirtschaftsverbände, darunter der Deutsche Industrie- und Handelskammertag (DIHK), der Handelsverband Deutschland und der Digitalverband Bitkom zusammengetan. In einem Papier prangern sie den Missbrauch von Abmahnungen an und fordern ein Eingreifen der Bundesregierung. Es könne nicht sein, dass ein eigentlich sinnvolles Verfahren so schamlos ausgenutzt werde. Über die Vorschläge und Lösungsansätze lesen Sie mehr hier:

www.osnabrueck.ihk24.de/blob/osihk24/recht_und_fair_play/Download/3786150/a87c4e41f67a7485a9fab73346413ea2/Abmahnmissbrauch-lang-data.pdf

Bildquelle: Thorben Wengert_pixelio.de

Schnell sein: Kfz-Steuer steigt ab 1. September

Schnell sein: Kfz-Steuer steigt ab 1. September

Der neue Testzyklus WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) führt zu realistischeren, aber auch höheren Verbrauchs- und CO2-Werten. Deshalb werden die Kunden künftig bei der Kfz-Steuer deutlich tiefer in die Tasche greifen müssen. Der Grund: Die Kfz-Steuer berechnet sich zum Teil aus den CO2-Werten. Steigen die CO2-Werte, steigt die Steuer. Beim Kauf des Neuwagens vor dem 1. September kann man dieser Kfz-Steuererhöhung aus dem Weg gehen.

carwow, die Webseite für den Neuwagenkauf, hat die beliebtesten Modelle angeschaut und zeigt auf, welche Modelle das größte Sparpotenzial bieten.

Es wurden die 50 beliebtesten Modelle auf der Neuwagenkauf-Plattform ausgewählt – jeweils mit den Motorentypen, Getriebevarianten und Ausstattungslinien, die am häufigsten gewählt werden. Als Grundlage für die Berechnung diente hierbei der 20-prozentige CO2-Anstieg, den der Verband der Automobilindustrie erwartet.

Das größte Sparpotenzial hat der Skoda Fabia Combi: Lässt man den Kleinwagen bis zum 31. August neu zu, dann beträgt die Kfz-Steuer gerade mal 28 Euro. Mit der Umstellung auf die WLTP-Testergebnisse steigt die Steuer auf stolze 67,60 € – eine Differenz von etwa 141 %. Auch der Nissan Micra wird stark betroffen sein: Der Steuersatz wird von 36 € auf 77,20 € um mehr als das Doppelte steigen. Auf Platz drei liegt der Hyundai IONIQ Hybrid, dessen Kfz-Steuer sich ebenfalls fast verdoppelt: von 32 € auf 62,80 €.  

Top 10-Modelle mit dem größten Sparpotenzial bei der Kfz-Steuer:  

Hersteller

Modell

Motor-Details

Steuer alt

 

Steuer neu

 

Prozentualer Unterschied (gerundet)

1 Skoda Fabia Combi

1.0l TSI COOL PLUS Combi 5-Türer

28,-

67,6

141 %

2 Nissan Micra

1.0l Visia 5-Türer

36,-

77,2

114 %

3 Hyundai IONIQ Hybrid

1.6l GDi HYBRID Premium 5-Türer

32,-

62,8

96 %

4 VW Golf

1.0l TSI 63kW Trendline

5-Türer

46,-

89,2

94 %

4 VW Polo

1.0l 48kW Trendline

5-Türer

46,-

89,2

94 %

4 Hyundai i10

1.0l 5-Türer

46,-

89,2

94 %

6 Skoda Fabia

1.0l MPI 55kW COOL PLUS 5-Türer

48,-

91,6

91 %

7 Renault Twingo

SCe 70 Life 5-Türer

54,-

98,8

83 %

7 SEAT Ibiza

1.0l MPI Start & Stop 48kW 5-Türer

54,-

98,8

83 %

9 SEAT Leon

1.4l TSI ACT110kW Start & Stop FR 5-Türer

66,-

111,6

69 %

9 Ford KA+

1,2l 52kW Trend 5-Türer

68,-

114,8

69 %

Bildquelle: carwow

MAHLE übernimmt Mehrheit von BrainBee

MAHLE übernimmt Mehrheit von BrainBee

Der MAHLE Konzern hat seine Beteiligung an BrainBee, einem Spezialisten für Automotive-Werkstattausrüstung, auf 80 Prozent der Anteile am Unternehmen aufgestockt.

Im September 2017 hat sich MAHLE mit 20 Prozent an dem italienischen Spezialisten für Werkstattausrüstung beteiligt und hat nun seine Anteile auf insgesamt 80 Prozent erhöht. „Die BrainBee-Kompetenz in Bereichen wie Klimaservice, Diagnose, Fluidmanagement und Abgasmessung ist eine hervorragende Ergänzung für unser Portfolio. In Zukunft können wir Kfz-Werkstätten und Fahrzeugherstellern ein noch größeres Spektrum an Ausrüstungen und Dienstleistungen anbieten“, sagt Olaf Henning, Geschäftsführer von MAHLE Aftermarket. „Das jüngste Ergebnis unserer bisherigen Zusammenarbeit ist das Abgasmessgerät EmissionPRO 180, das wir gemeinsam entwickelt haben. Weitere neue Beispiele werden wir der Öffentlichkeit auf der Automechanika im Herbst vorstellen.“

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Die ersten milden Frühlingstage laden ein zu Ausfahrten mit Cabrio, Oldtimer, Wohnmobil oder Bike. In der Regel sind die Freizeitfahrzeuge nur Zweitmobile neben dem Alltagsgefährt.
Welche Kennzeichen sind geeignet, und welche bieten das größte Sparpotenzial?

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Durchbruch: Neue Bosch-Dieseltechnik kann Stickoxid-Problem lösen

Durchbruch: Neue Bosch-Dieseltechnik kann Stickoxid-Problem lösen

  • Rekordwert: Faktor 10 weniger Stickoxidemissionen als der Grenzwert 2020
  • Neue Bosch-Technik: Verbrauchs- und damit Klimavorteil bleiben erhalten
  • Denner: „Der Diesel hat Zukunft. Emissionen sind bald kein Thema mehr.“
  • Mit künstlicher Intelligenz: Verbrenner fast ohne Effekte auf Luftqualität
  • Politische Forderung: Kraftstoffverbrauch real auf der Straße messen und gesamte „well-to-wheel“-Emissionen betrachten

„Der Diesel hat Zukunft. Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels endgültig ad acta legen.“ Mit diesen Worten verkündete Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner bei der Bilanzvorlage des Unternehmens einen entscheidenden Durchbruch in der Diesel-Technik. Die neuen Bosch-Entwicklungen können die Hersteller dabei unterstützen, die Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen so drastisch zu senken, dass sie schon heute künftige Grenzwerte einhalten. Die jetzt präsentierte Bosch-Technik unterbietet mit Rekordwerten auch im Realbetrieb (Real Driving Emissions) die aktuellen und ab 2020 gültigen Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen. Der Clou: Die Bosch-Entwickler haben vorhandene Technik weiter verfeinert. Zusätzliche Komponenten, die die Kosten erhöhen würden, sind nicht erforderlich. „Wir verschieben die Grenzen des technisch Möglichen. Mit der neuesten Bosch-Technik wird der Diesel emissionsarm und bleibt bezahlbar“, sagte Denner. Der Bosch-Chef forderte in diesem Zusammenhang, für den Klimaschutz die Kohlendioxid-Belastungen des Straßenverkehrs transparenter zu machen. Dazu müssten künftig auch der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß unter Realbedingungen auf der Straße gemessen werden.

Rekordwert: 13 Milligramm Stickoxid pro Kilometer im Realbetrieb

Seit 2017 verlangt der europäische Gesetzgeber, dass neue Pkw-Modelle bei einem RDE-konformen Mix aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten höchstens 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer emittieren, ab 2020 maximal 120 Milligramm. Die Diesel-Technik von Bosch kann heute schon den Rekordwert von 13 Milligramm pro Kilometer bei gesetzlich genormten RDE-Fahrten erreichen. Das ist gerade mal ein Zehntel des ab 2020 gültigen Grenzwertes. Und selbst bei besonders herausfordernden Stadtfahrten, deren Testparameter deutlich über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, liegen die Werte der Bosch-Testfahrzeuge bei durchschnittlich nur noch 40 Milligramm pro Kilometer. Der entscheidende technische Durchbruch ist den Bosch-Entwicklern in den vergangenen Monaten gelungen. Eine Kombination aus ausgeklügelter Einspritz-Technik, neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement macht die genannten Werte möglich. Die Stickoxid-Emissionen können nun in allen Fahrsituationen unter dem Grenzwert bleiben – egal ob der Fahrer stark beschleunigt oder langsam fährt, ob es draußen Minusgrade hat oder Sommerhitze, ob die Messung auf der Autobahn oder im zähfließenden Stadtverkehr stattfindet. „Der Diesel wird seinen Platz im urbanen Verkehr behalten, ob für Handwerker oder Pendler“, betonte Denner.

Den Beweis des Innovationssprungs lieferte Bosch in einem groß angelegten Presse-Test: Dutzende internationale Journalisten starteten mit den Testfahrzeugen und mobilen Messgeräten zur technisch besonders anspruchsvollen Fahrt in den Stuttgarter Stadtverkehr. Die von den Journalisten „erfahrenen“ Ergebnisse sowie die gefahrene Route finden Sie hier. Da die Maßnahmen zur Stickoxid-Reduzierung den Verbrauch nicht wesentlich verändern, behält der Diesel seinen CO2- und damit seinen Verbrauchs- und Klimavorteil.

Künstliche Intelligenz für weiter optimierte Verbrenner

Doch selbst mit diesem Technologiesprung ist der Diesel-Motor nicht ausentwickelt. Bosch möchte die erzielten Fortschritte weiter mit künstlicher Intelligenz befeuern. Damit kommt Bosch einem wichtigen Ziel näher: Ein Verbrennungsmotor, der die Umgebungsluft mit der Ausnahme von CO2 nahezu nicht belastet. „Wir glauben unverändert, dass der Diesel eine wichtige Rolle im Antriebsmix der Mobilität von morgen spielen wird. Bis die Elektromobilität im Massenmarkt ankommt, brauchen wir den hocheffizienten Verbrenner“, sagte Denner. Sein ehrgeiziges Ziel für die Bosch-Entwickler lautet: Neue Diesel und Benziner sollen die Luft nicht mehr signifikant mit Partikeln und Stickoxid belasten. Selbst am Stuttgarter Neckartor soll künftig nicht mehr als ein Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Umgebungsluft auf Verbrenner zurückgehen – das wäre gerade mal ein Vierzigstel, 2,5 Prozent des aktuellen Immissionsgrenzwerts von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Bosch will mehr: Transparenz und Realitätsnähe bei Verbrauch und CO2

Denner forderte zudem, die verbrauchsabhängigen CO2-Emissionen wieder stärker in den Fokus zu rücken. Auch der Verbrauch von Fahrzeugen dürfe künftig nicht mehr nur im Labor ermittelt werden, sondern ebenfalls in realen Fahrsituationen im Verkehr. Damit würde eine vergleichbare Systematik wie bei den Emissionen geschaffen. „Das bedeutet mehr Transparenz für den Verbraucher und mehr Konsequenz für den Klimaschutz“, sagte Denner. Zudem müsse die CO2-Betrachtung auch deutlich über Batterie und Tank hinausgehen: „Wir brauchen eine transparente CO2-Gesamtbilanz des Straßenverkehrs, die nicht nur den direkten Ausstoß der Fahrzeuge misst, sondern auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung in die Bilanz einbezieht“, so Denner. Den Fahrern von Elektrofahrzeugen biete ein umfassender CO2-Footprint ein realistischeres Bild zum Klimaeffekt des elektrischen Fahrens. Die Nutzung nicht-fossiler Kraftstoffe könne die CO2-Bilanz von Verbrennungsmotoren weiter verbessern.

Produktentwicklungskodex: Ethik der Technikentwicklung

Einer breiten Öffentlichkeit stellte Denner, der in der Bosch-Geschäftsführung auch für Forschung und Vorausentwicklung verantwortlich ist, den „Produktentwicklungskodex“ vor. Darin hat das Unternehmen die Leitplanken für die Entwicklung von Bosch-Produkten formuliert: Erstens ist der Einbau von Funktionen, die Testzyklen automatisch erkennen, verboten. Zweitens dürfen Bosch-Produkte nicht für Testsituationen optimiert werden. Drittens sollen Bosch-Produkte im normalen, täglichen Einsatz menschliches Leben bestmöglich schützen und Umwelt sowie Ressourcen bestmöglich schonen. „Darüber hinaus sind das Legalitätsprinzip und unser Anspruch „Technik fürs Leben“ Maßstab für unser Handeln. Im Zweifelsfall gehen die Bosch-Werte vor Kundenwunsch“, erklärte Denner. So beteiligt sich Bosch beispielsweise in Europa bereits seit Mitte 2017 nicht mehr an Kunden-Projekten für Benzin-Motoren, bei denen kein Partikelfilter vorgesehen ist. Als Teil des größten Schulungsprogramms in der mehr als 130-jährigen Unternehmensgeschichte werden bis Ende 2018 70 000 Mitarbeiter aus mehrheitlich Forschungs- und Entwicklungsbereichen zum neuen Kodex geschult.

Technische Fragen und Antworten zur neuen Diesel-Technik von Bosch

Was zeichnet die neue Diesel-Technik im Detail aus?

Zwei Einflüsse waren bisher kritisch für die Reduktion der Stickoxid-Emissionen in Dieselfahrzeugen. Das eine ist der Fahrereinfluss. Bosch hat mit einem reaktionsschnellen Luftsystem des Motors das technische Gegenmittel gefunden. Je dynamischer die Fahrweise, desto dynamischer muss auch die Abgasrückführung sein. Möglich wird dies unter anderem durch Turbolader, die schneller ansprechen als bisher. Und mit der Kombination von Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung wird das Luftsystem nochmals flexibler. Somit kann der Fahrer zügig anfahren, ohne dass die Emissionen stark steigen. Ebenso wichtig ist der Einfluss der Temperaturen. Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Hier setzt Bosch auf ein ausgeklügeltes Thermomanagement des Dieselmotors. Bosch steuert jetzt aktiv die Abgastemperatur: die Abgasanlage bleibt damit so warm, dass sie in einem stabilen Temperaturbereich arbeitet und die Emissionen auf niedrigem Niveau bleiben.

Wann ist die Technik serienreif?

Der neue Bosch Diesel-Antrieb basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten. Er steht den Kunden ab sofort zur Verfügung und kann in die Serienentwicklung einfließen.

Warum sind Stadtfahrten anspruchsvoller als Autobahn- oder Überlandfahrten?

Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Grund dafür sind Staus oder Stop-and-go-Verkehr, welche die Abgasanlage auskühlen lassen. Das neue Thermomanagement von Bosch gleicht diesen Nachteil aus, indem es die Abgastemperatur aktiv steuert.

Braucht es für die Temperatursteuerung im Abgasstrang einen Zusatzheizer auf 48-Volt-Basis oder vergleichbare zusätzliche Bauteile?

Der neue Bosch Diesel-Antrieb basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten und ist nicht auf ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz angewiesen.

Wird der Diesel durch die neue Bosch-Technik deutlich teurer?

Die Diesel-Technik von Bosch basiert auf vorhandenen und serienerprobten Komponenten. Der entscheidende Fortschritt basiert auf einer neuen Kombination vorhandener Maßnahmen. Zusätzliche Hardware-Komponenten sind nicht notwendig. Der Diesel wird emissionsarm und bleibt trotzdem bezahlbar.

Verliert der Diesel durch die neue Technik seinen Spritspar- und Klimavorteil?

Nein, klares Ziel der Entwickler war es, die Stickoxid-Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig den CO2-Vorteil zu erhalten. Der Diesel behält also seinen Klimaschutz-Vorteil.

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Ernst Prost sorgt für sichere Arbeitsplätze

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Heute meldete der Eigentümer von LIQUI MOLY, dass er zum Jahreswechsel seine Unternehmensanteile an die Würth-Gruppe verkauft.

„Damit stelle ich den Fortbestand von LIQUI MOLY und Méguin für eine Zeit sicher, wenn ich selbst einmal nicht mehr am Steuerrad stehen sollte“, so Ernst Prost. Er bleibt weiter Geschäftsführer des Unternehmensverbunds.

Im Schreiben an seine Mitarbeiter betont Ernst Prost, dass alles bleibt wie es ist. „Aber vorausschauend und umsichtig zu agieren, heißt, die Weichen rechtzeitig zu stellen. Und das tue ich jetzt. In dem wir die LIQUI MOLY/Meguin dem Firmenverbund Würth angliedern, haben wir den erfolgreichen Fortbestand meines und unseres gemeinsamen Lebenswerks mit tausenden von Arbeitsplätzen in Ulm, Saarlouis, bei unseren Tochterfirmen in verschiedenen Ländern und bei unseren Kunden in der ganzen Welt sichergestellt.“

Zur Würth-Gruppe besteht eine lange Beziehung. Seit fast 20 Jahren ist die Würth-Gruppe stiller Teilhaber bei LIQUI MOLY – schon damals eine Absicherung gegen Unwägbarkeiten. Zwar ist die Würth-Gruppe mit über 70.000 Mitarbeitern und 12,5 Mrd. Euro Umsatz ungleich größer als LIQUI MOLY, aber sie ist ebenfalls ein Familienunternehmen. Ernst Prost: „Deswegen weiß ich LIQUI MOLY und Méguin bei der Würth-Gruppe in guten Händen.“

Abgesehen von dem Eigentümerwechsel im Hintergrund ändert sich nichts. LIQUI MOLY bleibt ein eigenständiges Unternehmen innerhalb der Würth-Gruppe, Ernst Prost bleibt Geschäftsführer und auch für die Beschäftigten ändert sich nichts. „Wer mich kennt, weiß, dass bei mir die Mitunternehmer im Vordergrund stehen“, so Ernst Prost. „Es wäre ja auch unsinnig, am Erfolgskurs der letzten Jahre etwas zu ändern. Es geht genauso weiter wie bisher – nur eben unter einem größeren Dach, das mehr Schutz bietet.“

Control-Expert baut aus

Control-Expert baut aus
Wer kennt sie nicht, die ärgerlichen Kürzungen von Control-Expert bei Reparaturrechnungen der Kfz-Werkstätten? Aktuell arbeiten 600 Mitarbeiter an weltweit 14 Standorten. Rund sechs Millionen Kfz-Schäden werden geprüft und abgewickelt. Die gekürzten Summen müssen schon erheblich sein, um diesen Kostenaufwand zu betreiben.