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Halogen, Xenon, LED – Autoscheinwerfer im Vergleich

 

Halogen, Xenon, LED – Autoscheinwerfer im Vergleich


Licht ist nicht gleich Licht – gerade bei Autoscheinwerfern gibt es verschiedene Lichttechnologien, die alle ihre Vor- und Nachteile haben. In diesem Artikel vergleichen wir die drei wichtigsten Lichttechniken bei Autoscheinwerfern.

 

Lichttechnologien von Scheinwerfern im Vergleich


Sehen und gesehen werden – dieser wichtige Grundsatz macht deutlich, warum Autoscheinwerfer fast so alt sind, wie das Automobil selbst. Dabei entwickelten sich im Laufe der Zeit immer moderne, leistungsstärkere und eben bessere Lichttechniken, für eine stets sichere Fahrt mit dem Auto. Die drei am meisten verbreiteten Technologien für Autoscheinwerfer sind Halogen, Xenon und LED. Doch was sind die Unterschiede, was die Vor- und Nachteile?

  • Halogen: Der Klassiker bei Autoscheinwerfern ist ganz klar das Halogenlicht. Hier handelt es sich um eine Glühlampe, bei der ein kompakter Quarzglaskolben verwendet und das Halogen Iod hinzugefügt wird. Halogenlampen sind vergleichsweise günstig und auch der Austausch gestaltet sich meist nicht als schwierig. Die Leuchtkraft ist dafür aber oft schwach (hochwertige Lampen können trotzdem für eine starke Ausleuchtung sorgen). Außerdem sind die Glühlampen recht anfällig und halten nicht so lange, wie Xenon- oder LED-Lichter.
  • Xenon: Mit dem 7er BMW aus dem Jahr 1991 kam das erste Auto mit Xenon-Abblendlicht auf den Markt. Heute wird Xenon-Licht vor allem bei Autos aufwärts der Mittelklasse sehr häufig verbaut. Die Xenon-Gasentladungslampe erzeugt ein Tageslicht-ähnliches Licht und gilt als besonders langlebig und leistungsstark. Die Straße wird bei einem vergleichsweise geringen Energieverbrauch breit und weit ausgeleuchtet. Xenonlampen sind etwa viermal so lange haltbar, wie Halogenlampen. 
  • LED: Bei LED-Scheinwerfern werden Licht emittierende Dioden (= LED) als Leuchtmittel eingesetzt. Leuchtdioden in Blinkern, Tagfahrlichtern und Rücklichtern gibt es schon seit längerem. Voll-LED-Frontscheinwerfer wurden jedoch nur in wenigen Automobilen verbaut. Gründe könnten die relativ hohen Einbaukosten und eine schwierige Wartung sein. Einzelne LED lassen sich oft nicht ersetzen, was den Austausch des kompletten Moduls erfordern würde, sobald eine Diode defekt ist. Dafür verbrauchen LED-Lichter nicht viel Strom und dienen oft als individuelle Designlösung, z. B. bei einem sich aufbauenden Blinkerlicht. Sie sind außerdem leuchtstark und halten meist ein ganzes Autoleben.

 

 

Textquelle: © Manuel Montefalcone, Redaktion Freie Werkstatt
Bildquellen: © AutoPhotography, Pixabay (Header-Bild); emkanicepic, Pixabay (Fließtext-Bild)

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Die LKQ Corporation (‚LKQ Corp.‘), einer der führenden Kfz-Teilehändler Europas, hat am 11. Dezember 2017 den Kaufvertrag mit der Stahlgruber GmbH unterzeichnet. Der Kaufpreis entspricht einem Unternehmenswert von ca. 1,5 Mrd. €. Die Transaktion steht noch unter dem Vorbehalt der Freigabe durch die zuständigen Behörden.

Bei der Auswahl des strategischen und langfristigen Investors spielte insbesondere auch das Wohl der Mitarbeiter eine tragende Rolle. „Durch den Zusammenschluss mit LKQ Corp. kann STAHLGRUBER seine herausragende Marktposition im europäischen Kfz-Teilemarkt halten und weiter ausbauen“, so Heinz Reiner Reiff, CEO (Chief Executive Officer) STAHLGRUBER Otto Gruber AG.

„STAHLGRUBER hat in der Vergangenheit ein überdurchschnittliches Wachstum im Vergleich zum Markt bewiesen und passt aufgrund seiner hervorragenden Reputation ideal zu unserer Unternehmenskultur. Wir sind stolz, die ca. 6.600 STAHLGRUBER Mitarbeiter in der LKQ-Familie willkommen zu heißen. Wir sind überzeugt, dass wir mit vereinten Kräften immensen Wert für unsere Kunden und Aktionäre schaffen und Wachstumspotentiale für die gesamte Gruppe realisieren“, so Dominick Zarcone, President und CEO der LKQ Corporation.

LKQ Corp. (www.lkqcorp.com) ist ein führender Anbieter im internationalen Kfz-Teilemarkt mit Niederlassungen in Nordamerika, Europa und Taiwan und einer Marktkapitalisierung von ca. US$ 12 Mrd.

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Durchbruch: Neue Bosch-Dieseltechnik kann Stickoxid-Problem lösen

Durchbruch: Neue Bosch-Dieseltechnik kann Stickoxid-Problem lösen

  • Rekordwert: Faktor 10 weniger Stickoxidemissionen als der Grenzwert 2020
  • Neue Bosch-Technik: Verbrauchs- und damit Klimavorteil bleiben erhalten
  • Denner: „Der Diesel hat Zukunft. Emissionen sind bald kein Thema mehr.“
  • Mit künstlicher Intelligenz: Verbrenner fast ohne Effekte auf Luftqualität
  • Politische Forderung: Kraftstoffverbrauch real auf der Straße messen und gesamte „well-to-wheel“-Emissionen betrachten

„Der Diesel hat Zukunft. Heute wollen wir die Debatte um das Ende des Diesels endgültig ad acta legen.“ Mit diesen Worten verkündete Bosch-Chef Dr. Volkmar Denner bei der Bilanzvorlage des Unternehmens einen entscheidenden Durchbruch in der Diesel-Technik. Die neuen Bosch-Entwicklungen können die Hersteller dabei unterstützen, die Stickoxid-Emissionen von Fahrzeugen so drastisch zu senken, dass sie schon heute künftige Grenzwerte einhalten. Die jetzt präsentierte Bosch-Technik unterbietet mit Rekordwerten auch im Realbetrieb (Real Driving Emissions) die aktuellen und ab 2020 gültigen Grenzwerte für Stickoxid-Emissionen. Der Clou: Die Bosch-Entwickler haben vorhandene Technik weiter verfeinert. Zusätzliche Komponenten, die die Kosten erhöhen würden, sind nicht erforderlich. „Wir verschieben die Grenzen des technisch Möglichen. Mit der neuesten Bosch-Technik wird der Diesel emissionsarm und bleibt bezahlbar“, sagte Denner. Der Bosch-Chef forderte in diesem Zusammenhang, für den Klimaschutz die Kohlendioxid-Belastungen des Straßenverkehrs transparenter zu machen. Dazu müssten künftig auch der Verbrauch und damit der CO2-Ausstoß unter Realbedingungen auf der Straße gemessen werden.

Rekordwert: 13 Milligramm Stickoxid pro Kilometer im Realbetrieb

Seit 2017 verlangt der europäische Gesetzgeber, dass neue Pkw-Modelle bei einem RDE-konformen Mix aus Stadt-, Überland- und Autobahnfahrten höchstens 168 Milligramm Stickoxid pro Kilometer emittieren, ab 2020 maximal 120 Milligramm. Die Diesel-Technik von Bosch kann heute schon den Rekordwert von 13 Milligramm pro Kilometer bei gesetzlich genormten RDE-Fahrten erreichen. Das ist gerade mal ein Zehntel des ab 2020 gültigen Grenzwertes. Und selbst bei besonders herausfordernden Stadtfahrten, deren Testparameter deutlich über die gesetzlichen Anforderungen hinausgehen, liegen die Werte der Bosch-Testfahrzeuge bei durchschnittlich nur noch 40 Milligramm pro Kilometer. Der entscheidende technische Durchbruch ist den Bosch-Entwicklern in den vergangenen Monaten gelungen. Eine Kombination aus ausgeklügelter Einspritz-Technik, neu entwickeltem Luftsystem und intelligentem Temperaturmanagement macht die genannten Werte möglich. Die Stickoxid-Emissionen können nun in allen Fahrsituationen unter dem Grenzwert bleiben – egal ob der Fahrer stark beschleunigt oder langsam fährt, ob es draußen Minusgrade hat oder Sommerhitze, ob die Messung auf der Autobahn oder im zähfließenden Stadtverkehr stattfindet. „Der Diesel wird seinen Platz im urbanen Verkehr behalten, ob für Handwerker oder Pendler“, betonte Denner.

Den Beweis des Innovationssprungs lieferte Bosch in einem groß angelegten Presse-Test: Dutzende internationale Journalisten starteten mit den Testfahrzeugen und mobilen Messgeräten zur technisch besonders anspruchsvollen Fahrt in den Stuttgarter Stadtverkehr. Die von den Journalisten „erfahrenen“ Ergebnisse sowie die gefahrene Route finden Sie hier. Da die Maßnahmen zur Stickoxid-Reduzierung den Verbrauch nicht wesentlich verändern, behält der Diesel seinen CO2- und damit seinen Verbrauchs- und Klimavorteil.

Künstliche Intelligenz für weiter optimierte Verbrenner

Doch selbst mit diesem Technologiesprung ist der Diesel-Motor nicht ausentwickelt. Bosch möchte die erzielten Fortschritte weiter mit künstlicher Intelligenz befeuern. Damit kommt Bosch einem wichtigen Ziel näher: Ein Verbrennungsmotor, der die Umgebungsluft mit der Ausnahme von CO2 nahezu nicht belastet. „Wir glauben unverändert, dass der Diesel eine wichtige Rolle im Antriebsmix der Mobilität von morgen spielen wird. Bis die Elektromobilität im Massenmarkt ankommt, brauchen wir den hocheffizienten Verbrenner“, sagte Denner. Sein ehrgeiziges Ziel für die Bosch-Entwickler lautet: Neue Diesel und Benziner sollen die Luft nicht mehr signifikant mit Partikeln und Stickoxid belasten. Selbst am Stuttgarter Neckartor soll künftig nicht mehr als ein Mikrogramm Stickoxid pro Kubikmeter Umgebungsluft auf Verbrenner zurückgehen – das wäre gerade mal ein Vierzigstel, 2,5 Prozent des aktuellen Immissionsgrenzwerts von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter.

Bosch will mehr: Transparenz und Realitätsnähe bei Verbrauch und CO2

Denner forderte zudem, die verbrauchsabhängigen CO2-Emissionen wieder stärker in den Fokus zu rücken. Auch der Verbrauch von Fahrzeugen dürfe künftig nicht mehr nur im Labor ermittelt werden, sondern ebenfalls in realen Fahrsituationen im Verkehr. Damit würde eine vergleichbare Systematik wie bei den Emissionen geschaffen. „Das bedeutet mehr Transparenz für den Verbraucher und mehr Konsequenz für den Klimaschutz“, sagte Denner. Zudem müsse die CO2-Betrachtung auch deutlich über Batterie und Tank hinausgehen: „Wir brauchen eine transparente CO2-Gesamtbilanz des Straßenverkehrs, die nicht nur den direkten Ausstoß der Fahrzeuge misst, sondern auch die Emission der Kraftstoff- und Stromerzeugung in die Bilanz einbezieht“, so Denner. Den Fahrern von Elektrofahrzeugen biete ein umfassender CO2-Footprint ein realistischeres Bild zum Klimaeffekt des elektrischen Fahrens. Die Nutzung nicht-fossiler Kraftstoffe könne die CO2-Bilanz von Verbrennungsmotoren weiter verbessern.

Produktentwicklungskodex: Ethik der Technikentwicklung

Einer breiten Öffentlichkeit stellte Denner, der in der Bosch-Geschäftsführung auch für Forschung und Vorausentwicklung verantwortlich ist, den „Produktentwicklungskodex“ vor. Darin hat das Unternehmen die Leitplanken für die Entwicklung von Bosch-Produkten formuliert: Erstens ist der Einbau von Funktionen, die Testzyklen automatisch erkennen, verboten. Zweitens dürfen Bosch-Produkte nicht für Testsituationen optimiert werden. Drittens sollen Bosch-Produkte im normalen, täglichen Einsatz menschliches Leben bestmöglich schützen und Umwelt sowie Ressourcen bestmöglich schonen. „Darüber hinaus sind das Legalitätsprinzip und unser Anspruch „Technik fürs Leben“ Maßstab für unser Handeln. Im Zweifelsfall gehen die Bosch-Werte vor Kundenwunsch“, erklärte Denner. So beteiligt sich Bosch beispielsweise in Europa bereits seit Mitte 2017 nicht mehr an Kunden-Projekten für Benzin-Motoren, bei denen kein Partikelfilter vorgesehen ist. Als Teil des größten Schulungsprogramms in der mehr als 130-jährigen Unternehmensgeschichte werden bis Ende 2018 70 000 Mitarbeiter aus mehrheitlich Forschungs- und Entwicklungsbereichen zum neuen Kodex geschult.

Technische Fragen und Antworten zur neuen Diesel-Technik von Bosch

Was zeichnet die neue Diesel-Technik im Detail aus?

Zwei Einflüsse waren bisher kritisch für die Reduktion der Stickoxid-Emissionen in Dieselfahrzeugen. Das eine ist der Fahrereinfluss. Bosch hat mit einem reaktionsschnellen Luftsystem des Motors das technische Gegenmittel gefunden. Je dynamischer die Fahrweise, desto dynamischer muss auch die Abgasrückführung sein. Möglich wird dies unter anderem durch Turbolader, die schneller ansprechen als bisher. Und mit der Kombination von Hoch- und Niederdruck-Abgasrückführung wird das Luftsystem nochmals flexibler. Somit kann der Fahrer zügig anfahren, ohne dass die Emissionen stark steigen. Ebenso wichtig ist der Einfluss der Temperaturen. Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Hier setzt Bosch auf ein ausgeklügeltes Thermomanagement des Dieselmotors. Bosch steuert jetzt aktiv die Abgastemperatur: die Abgasanlage bleibt damit so warm, dass sie in einem stabilen Temperaturbereich arbeitet und die Emissionen auf niedrigem Niveau bleiben.

Wann ist die Technik serienreif?

Der neue Bosch Diesel-Antrieb basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten. Er steht den Kunden ab sofort zur Verfügung und kann in die Serienentwicklung einfließen.

Warum sind Stadtfahrten anspruchsvoller als Autobahn- oder Überlandfahrten?

Für eine optimale Stickoxid-Konvertierung müssen die Abgase mehr als 200 Grad heiß sein – eine Temperatur, die gerade bei Stadtfahrten oft nicht erreicht wird. Grund dafür sind Staus oder Stop-and-go-Verkehr, welche die Abgasanlage auskühlen lassen. Das neue Thermomanagement von Bosch gleicht diesen Nachteil aus, indem es die Abgastemperatur aktiv steuert.

Braucht es für die Temperatursteuerung im Abgasstrang einen Zusatzheizer auf 48-Volt-Basis oder vergleichbare zusätzliche Bauteile?

Der neue Bosch Diesel-Antrieb basiert auf am Markt verfügbaren Komponenten und ist nicht auf ein zusätzliches 48-Volt-Bordnetz angewiesen.

Wird der Diesel durch die neue Bosch-Technik deutlich teurer?

Die Diesel-Technik von Bosch basiert auf vorhandenen und serienerprobten Komponenten. Der entscheidende Fortschritt basiert auf einer neuen Kombination vorhandener Maßnahmen. Zusätzliche Hardware-Komponenten sind nicht notwendig. Der Diesel wird emissionsarm und bleibt trotzdem bezahlbar.

Verliert der Diesel durch die neue Technik seinen Spritspar- und Klimavorteil?

Nein, klares Ziel der Entwickler war es, die Stickoxid-Emissionen zu reduzieren und gleichzeitig den CO2-Vorteil zu erhalten. Der Diesel behält also seinen Klimaschutz-Vorteil.

AAG akquiriert Hennig Fahrzeugteile

AAG akquiriert Hennig Fahrzeugteile

Die Alliance Automotive Group (AAG) wird – unter Vorbehalt der Zustimmung der Kartellbehörde – die Unternehmensanteile der in Essen ansässigen Hennig Fahrzeugteile Unternehmensgruppe erwerben. Damit setzt AAG seine Expansionsstrategie in Deutschland fort. AAG ist mit einem Umsatz von 2 Mrd. € im Jahr 2017 eines der größten europäischen Handelsunternehmen für Pkw- und Nkw-Ersatzteile im IAM.

Mit 31 Niederlassungen und einem Umsatz von mehr als 160 Mio. € wird Hennig Fahrzeugteile zukünftig Teil der AAG werden. „Von den Erfahrungen und dem internationalen Netzwerk der AAG werden sowohl unsere Kunden als auch unsere Mitarbeiter profitieren“, so Uwe Hennig, Geschäftsführer der Hennig Fahrzeugteile.